Le constructeur ibérique propose un nouveau modèle disponible en trois carrosseries de la Léon : 3 portes, 5 portes et break sont au programme. Nous les avons essayé autour de Marseille, au cours d’un test complet avec essai routier et « circuit » maison (vous comprendrez plus loin). La nouvelle Cupra veut jouer dans la cour des grandes avec ses 280 chevaux et un équipement technologique moderne et complet, mais dans le segment bouillant des compactes énervées il y a de sérieuses concurrentes. Alors voyons ce que donne cette nouvelle prétendante.
Sur le parking de l’aéroport de Marignane, où nous attend l’équipe presse Seat, les Cupra sont bien discrètes, point de couleur tapageuse, ou extension de carrosserie qui vous démarquerait du lot commun. Et c’est un tournant voulu par le constructeur, à prendre comme une quête de maturité. En gros le client de la Cupra a « mûri » et souhaite plus de discrétion ; soit ; il reste quand même au catalogue quelques options permettant de rehausser la couleur. Résultat le break ST est vraiment très (trop?) furtif, et il faut un œil bien exercé pour remarquer les discrets logos ou la calandre spécifique, le plus visible étant la double sortie d’échappement et les jantes de 19 pouces.
Oui au premier regard on le verrait plus sur le parking d’une école que sur celui d’une discothèque. Ben oui il n’a plus 20 ans le client Cupra ! Et le break est parfaitement logeable pour emmener la famille, les vélos, les courses, la belle mère ou que sais-je encore, bref tout ce qui fait le quotidien de l’homme moderne. La femme elle, préfère la campagne dixit Renault, mais surtout trouvera le break un peu long pour les créneaux des centre-villes. Il faut dire que la ST mesure 4M54 et si ce n’est pas encore une péniche, ce n’est pas une ballerine non plus.
Mais dès que l’on prend place à bord on pressent que le bon père de famille va faire long feu… Volant 3 branches à méplat inférieur, gansé de cuir et découpes de pouces, couvre-pédales alu, logo Cupra, instrumentation au diapason (zone rouge à 6500t/mn, tachymètre à 300km/h), le masque tombe, le caractère Cupra est là ! A noter les semi baquets en options, bien dessinés et au maintien latéral très bon, à prendre sans hésiter. L’équipement est complet et le GPS de 6.5 pouces tactile est rapide (couplé dans ce cas avec le disque-dur) mais il est en option dans le pack navigation pro.
La finition est correcte comme les assemblages, on est bien chez VAG, pas de soucis. La casquette des compteurs n’est même plus « mousse » elle est « molle » ! Mais elle semble solide !
Si Seat vient de retirer la 265 chevaux du catalogue, les 2 boites de vitesse restent disponibles, à savoir manuelle 6 rapports ou automatique DSG à 6 rapports aussi. C’est cette dernière qui équipe le break que m’a confié Seat.
Contact moteur : ou-là, discret le 2L TSI, au diapason du look donc. Mode auto GPS paramétré, on commence par s’extraire des parkings de l’aéroport et le trajet débute par une traversée d’une interminable zone péri-urbaine agrémentée de ses rond-points, chicanes et ralentisseurs… Et là premier choc au sens propre comme au sens figuré, en effet l’auto étant paramétrée en mode Cupra, le premier dos d’âne venu montre la rigueur toute germanique de la conception de la Leon. C’est raide, très raide.
Intermède technique : la Cupra dispose du DCC, ou contrôle dynamique du châssis, qui ajuste en permanence l’amortissement de l’auto en fonction de la route et du profil choisi : confort, sport, Cupra, ou personnel. Le mode Cupra est l’équivalent de race ou track chez d’autres, bref le mode le plus dynamique. Facilement accessible (un interrupteur et un appui sur l’écran), il ne faut pas hésiter à changer souvent de « style ».
En mode confort la situation s’améliore grandement, même si on n’arrive quand même pas au niveau d’une suspension pneumatique. Bien sûr la boite suit le paramétrage et elle est plus douce en mode confort. Nous voici donc dans un break tout à fait conventionnel, parfait pour jouer le gendre idéal et emmener la belle mère…
La route se dégageant enfin, il est temps de remettre les baskets : hop mode Cupra et gazzz !
Tout à coup les nouveaux paramètres de l’auto vous offrent un changement assez radical, suspensions raffermies, mais également montées en régime plus rageuses, les rapports s’allongeant jusqu’à la zone rouge, temps de passage des rapports raccourcis, la Cupra mue et honore son nom : la sportivité est là, pas de doute. Toutefois la boîte en usage manuel (enfin si l’on peut dire..) s’avère peu intéressante à cause de palettes trop petites.
Certes elles suivent le volant lors des braquages, mais tomber un rapport (en général 3-2 sur ces petites routes) si le volant n’est pas suffisamment dans l’axe, impose de chercher la palette, dommage. Mais il est vrai que dans un souci de discrétion, il est logique de ne pas retrouver des formes de poussoir plus racées comme sur une sportive assumée. Résultat, pour profiter pleinement il vaut mieux rester en mode auto et laisser la boîte de côté, mais alors les choix de rapports gérés par l’électronique ne sont pas en accord parfait avec la volonté du conducteur.
En effet à plusieurs reprises un cas se présente : si on souhaite rester un peu plus longtemps sur le rapport inférieur, la distance n’étant pas suffisante entre deux courbes pour engager le rapport supérieur, la boîte envoie le rapport supérieur au moment ou l’on décélère, action donc contraire à la logique. Bref en usage « intense » la boîte DSG de la Cupra rend les armes. D’autant plus dommage que le moteur lui est l’élément clef de cette sportive. Rageur, plein, il semble offrir une puissance supérieure à 300 chevaux tant il pousse fort et longtemps. La plage d’utilisation est remarquable, les chiffres parlent d’eux même, la cavalerie arrive vite et ne s’essouffle jamais.
Et le châssis est à l’avenant. Issu de la plateforme MQB, le travail des ingénieurs de Seat a été remarquable pour proposer une tenue de cap de premier ordre. Pas de soucis pour passer la puissance, à noter le travail très discret mais très efficace du différentiel électronique sur le train avant. En effet même au sortir d’épingle serrée, on peut écraser sans scrupule la pédale de droite, pas de patinage parasite ou vibration dans le volant, l’auto s’extrait illico pour bondir sur le prochain virage comme un mort de faim. Ici l’aide de l’électronique évidente est parfaitement maîtrisée.
A ce petit jeu de la spéciale de rallye, ce sont plutôt les freins qui baissent les bras les premiers. Non pas qu’ils perdent endurance ou mordant, mais si le revêtement se dégrade et lors de freinage plus qu’appuyé pour ne pas dire trop tardif, j’ai pu par deux fois sentir les limites du train avant avec une perte de contact et une certaine panique du côté de l’assistance électronique malgré l’absence de voyant idoine au tableau de bord. Cependant plus que les freins, je m’interroge sur les Bridgestone Potenza… d’autant que ce phénomène plus désagréable que dangereux (du moins sur le sec) ne m’est pas réapparu avec les excellents Michelin sport cup 2, j’en reparlerai plus tard.
Donc la cupra fait le job sans souci, et force est de reconnaître que c’est plutôt l’apprenti pilote qui risque de fatiguer avant la voiture. D’autant plus que le parcours si beau soit-il est malheureusement encombré ce dimanche matin par des hordes de cyclistes et autres « prend-l’air », tout ce monde ne devenant que des chicanes (à peine) mobiles. Ainsi la très belle route des crêtes entre la Ciotat et Cassis servira plus pour les clichés que pour tenter de trouver les (lointaines) limites de la Cupra.
L’occasion pour moi en retournant sur le port de Marseille, ou nous attend l’équipe Seat, de repasser en mode confort, et de tester la sono ici couplée avec le disque dur et le caisson de basse. Pas de problème vous pourrez faire beaucoup plus de bruit que le moteur… D’ailleurs le bruit de celui-ci reste quand même très très doux, même en mode Cupra, malgré un artifice électro-acoustique original dans ce mode. En effet un résonateur est installé dans le compartiment moteur, émettant des sons calculés par l’électronique (décidément vraiment partout!) et utilisant le pare-brise comme « haut-parleur », il est censé augmenter et améliorer le bruit dans l’habitacle. Je ne suis sans doute pas assez mélomane, mais j’ai trouvé que l’on est loin du PSE de chez Porsche. Mais là encore la discrétion est clairement assumée par le constructeur.
Après un hamburger avalé sur le port au truck-food spécialement amené pour les essais, place au test « circuit ». En fait, de vrai circuit il s’agit d’un parcours concocté par les pilotes instructeurs de Seat, entre des containers disposés sur un gigantesque parking. Pas d’échappatoire possible ou presque ce ne sont pas les quelques bottes de paille qui rattraperont les excès d’optimisme. Certes c’est très original et on ne peut s’empêcher de penser à Ken Block, faut-il y voir un défi pour la nouvelle Focus ? En tous cas pour cette « partie » de l’essai une Cupra équipée des fameux Michelin sport cup 2, disponibles en option dans le pack sub 8, nom censé rappellé le chrono de la Cupra sur le ring, nous attend.
Est-ce le fait d’être à Marseille ? Mais en en plus du circuit, on avait droit à un exercice de cascadeur, avec marche arrière et demi tour à la volée, façon Rémi Julienne et Bébel à la grande époque, et aussi manœuvre d’évitement façon test de la baïonnette.
Donc, sur le circuit, la Cupra confirme tout le bien que l’on pensait d’elle notamment de son châssis redoutable et du train avant parfaitement guidé. Et là aucune amorce de perte de « sensibilité » au freinage, ni de motricité le mariage du différentiel et des michelin fait merveille.
Et ce, même en augmentant le rythme, la limite venant assez vite des containers… N’est pas Ken Block qui veut !
Pour finir j’essaie rapidement la version coupée sur le tracé, elle aussi chaussée en Michelin. Là encore, l’auto est d’un équilibre vraiment de haut vol mais avec un train arrière plus joueur. En effet dans la version ST, le break donc la longueur supplémentaire, alourdit l’arrière, qui s’il n’en n’est pas pataud est quand même moins vif que celui de la version 2 portes. Cette dernière fait merveille pour slalomer entre les bottes de paille et les containers. Toutefois cette différence reste modeste et je n’ai pu la ressentir seulement parce que j’ai eu entre les mains les 2 modèles dans la foulée.
Voila l’essai s’achève et le bilan se dresse sur l’autoroute qui nous ramène à l’aéroport, la Cupra est une réussite incontestablement, lignes tendues faux airs d’A3, finition digne de VAG, bien équipée, comportement routier et dynamisme moteur de haut-vol la voiture est bien née, et il le faut pour affronter les ténors de la catégorie.
Alors ce break a-t-il une utilité ?
Oui et non serai-je tenté de répondre, et ce n’est pas faute d’y avoir réfléchi. Oui si l’on est coincé par un manque de place et que l’on doit réussir le mariage de la carpe et du lapin, oui si on veut une voiture vraiment originale capable de vraiment tout faire et finalement plus polyvalente qu’elle n’y paraît. C’est surtout ce dernier point qui me paraît fort, car la Cupra ST reste un modèle vraiment à part dans la production actuelle et sans concurrente désignée.
Non, si l’on cherche seulement une sportive, car le break impose des dimensions inutiles dans ce cas, et comme la gamme est complète pourquoi choisir de s’encombrer au sens premier du terme ?
Dans tous les cas Seat propose une solution à qui souhaite une vraie sportive, très homogène et à un tarif raisonnable. Dans ce segment ou la lutte est rude les espagnols débarquent en famille soudée et peuvent prétendre à une place au soleil.